Langs norskekysten med jernmalm

Skuter og skippere fra Sør- og Østlandet spilte en avgjørende rolle i de norske jernverkenes råvaretilgang på 1700-tallet.

25. april 1782 seilte Peder Jacobsen ut fra Arendal i en skute fullastet med jernmalm. Han var skipper på en liten skute fra Risør og sammen med tre matroser satte han kursen mot jernverkene i Skien- og Porsgrunnsområdet. Før sesongen var omme skulle han utføre denne reisen ti ganger. Det samme skulle han gjøre året etter, og året etter der igjen.

Peder Jacobsen var en av flere skippere på 1700-tallet som hadde spesialisert seg på transport av malm til de norske jernverkene. Sammenlignet med sjøfarten til Danmark og utlandet var denne transporten lite prestisjefull, men den spilte en sentral rolle i den norske jernverksnæringen og den var en viktig inntektskilde for deler av befolkningen langs kysten på Sør- og Østlandet.

I de norske tollprotokollene er det mulig å følge Peder Jacobsen og de andre skippernes reiser fra havn til havn og på den måten få verdifull innsikt i den norske sjøfarten.

Den norske jernverksnæringen

I løpet av 16- og 1700-tallet ble det etablert en rekke jernverk i det sønnafjelske Norge. Verkene utvant jern av jernmalm fra fjellene og produserte både ferdigvarer - som kanoner, ovner, gryter og spiker, og stangjern - et halvfabrikat brukt i smijernsproduksjon.

Det meste av de norske jernvarene ble solgt innenlands i Norge eller til Danmark. På det internasjonale markedet hadde jernet stor konkurranse fra svensk jern, som ble regnet for å ha langt bedre kvalitet enn det norske. I Danmark var det derimot innført et jernmonopol i 1730, som ga norsk jern enerett på det danske markedet.

I siste halvdel av 1700-tallet var det omkring 15 operative jernverk i Sør-Norge. Med få unntak var disse plassert på en akse langs kysten, fra Froland verk i Aust-Agder i sør til Hakadal verk i nord.

Verkenes plassering

De fleste jernverkene i Norge ble opprinnelig etablert i nærheten av lokale jernmalmforekomster, men det var gjerne tilgangen på to andre naturressurser som var avgjørende for verkenes plassering. Det ene var tilgangen på vannkraft som verkene trengte for å drive blant annet stangjernhammere og blåsebelger.

Det andre var tilgangen på skogressurser som sikret de store mengdene med kull som trengtes for å holde masovnen, der jernet ble skilt fra steinen, i gang. Siden kullet kom fra innlandet, og derfor måtte fraktes over land, var det avgjørende for verkene med kort avstand til skogen. Med tanke på utskipingen av det tilvirkede jernet var det samtidig en fordel om verket ikke lå så langt fra kysten.

De lokale malmforekomstene ved verkene var ofte små, og kunne være av varierende kvalitet. Dette førte til at de fleste supplerte den lokale malmen med malm fra andre steder. I det sønnafjelske Norge fantes det tre store jernmalmfelter. Det ene var Fensfeltet ved Ulefoss nord for Skien. Det andre var Langøy ved Kragerø. Det tredje, og største, var Arendalsfeltet, mellom Fevik og Tvedestrand. På 1700-tallet hadde de fleste jernverkene gruver ved et eller flere av disse feltene.

Langsæ gruve i Arendal. Foto: Aust-Agder museum og arkiv - KUBEN. 

Jernmalmtransporten

Situasjonen i den norske jernverksnæringen i siste halvdel av 1700-tallet var dermed at de aller fleste jernverkene fikk malm fra gruver som lå langt unna verkene. Landtransport av tung malm var kun aktuelt over kortere avstander og muligheten for sjøtransport var derfor av avgjørende betydning for jernverkenes råvaretilgang.

Fra gruvene ble malmen fraktet på vinterføre til nærmeste brygge. Når isen smeltet fra fjorden, ble malmen transportert sjøveien til havnen som lå nærmest det aktuelle verket, for så å bli transportert med slede derfra til verket ved neste vinter.

Jernmalmen ble brutt ut fra fjellet i gruvene og fraktet sjøveien til verkene. Foto: Karl Ragnar Gjertsen/ Aust-Agder museum og arkiv - KUBEN.  

En spesialisert fraktfart

Skutene som fraktet malmen var stort sett de minste skutene i den norske flåten, med en lastekapasitet på mellom 1 og 20 kommerselester. En kommerselest tilsvarer en lastekapasitet på 2,6 tonn. Malmen ble fraktet i tønner, som veide omkring 600 kilo hver. Det vil si at malmskutene kunne frakte alt fra 4 til 100 tønner malm på en reise.

Det var sjelden at malmtransporten ble kombinert med annen innenlands frakt. Hvis skutene hadde med seg andre typer varer, var dette gjerne jernvarer fra jernverkene de hadde levert malm til, eller ulike korn, mat- og forbruksvarer som skulle brukes ved malmgruvene.

Malmskipperne

For skipperne som førte malmskutene, var sjøfarten en fulltidsjobb gjennom sommerhalvåret. Fra isen gikk om våren til den igjen la seg igjen om høsten seilte de frem og tilbake mellom de sønnafjelske havnene, med jernmalm den ene veien og stort sett tomme skuter på tilbakeveien.

I noen perioder var det skippere og skuter fra Østlandet som sto for det meste av transporten, mens i andre perioder har aktører fra Aust-Agder dominert. De fleste skipperne kom fra distriktene der det enten fantes gruver eller verk. Det var også en del malmskippere fra Nøtterøy og Tjøme, som ikke hadde noen direkte tilknytning til et jernverk, men som hadde lange tradisjoner med sjøfart.

Ofte eide jernmalmskipperen selv hele eller deler av skuta, gjerne finansiert gjennom partsrederier. På denne måten ble både kostnader og risiko spredd på flere parter og terskelen for å investere i skip eller skuter trengte derfor ikke å være så høy. At flere skippere byttet på å seile samme skute, kan tyde på at skutene har hatt flere eiere som har byttet på å føre dem.

Malmskute: Fritzøe av Larvik, malt 1864 i Antwerpen. Foto: Foto: Aust-Agder museum og arkiv - KUBEN.

Småbønder og strandsittere

De fleste malmskipperne var småbønder og strandsittere som hadde malmtransport som en livsnødvendig inntektskilde ved siden av eller i stedet for jordbruket. Mens skipperne var opptatt med sjøfarten, var det kvinnene i familien som tok seg av arbeidet på gården eller på husmannsplassen.

Det er lite sannsynlig at malmtransporten ga nok inntekter for en familie å leve av, men fordi malmtransporten kun foregikk i sommerhalvåret var det mulig å kombinere den med annet arbeid som kunne utføres vinterstid.

Kombinasjon med annen sjøfart

Noen malmskippere kombinerte transporten av malm med sjøfart til Danmark. Dette forutsatte imidlertid at man hadde de rette kontaktene. I utgangspunktet var all handel med inn- og utland forbeholdt handelsborgerne i kjøpstedene. Hvis en skipper ville drive med sjøfart til Danmark måtte det derfor skje på oppdrag fra en av dem. Det kunne også skje at de fikk i oppdrag av jernverket de fraktet malm for å transportere verkets jernvarer videre til Danmark.

For skippere fra Aust-Agder var det også mulig å seile til Danmark for egen regning. De såkalte Nedenesprivilegiene ga alle bosatt i kystdistriktene i dagens Aust-Agder rett til å seile til Danmark med egne skip, lastet med trelast og andre norskproduserte varer, og kjøpe med seg korn og diverse andre danske varer tilbake for egen regning.

Kontinuitet

Det forekom allikevel sjelden at skipperne som hadde spesialisert seg innenfor malmfarten seilte til Danmark. Først og fremst var malmtransporten en sjøfartsgren preget av kontinuitet. År etter år seilte malmskipperne de samme etappene frem og tilbake langs norskekysten med malm. Ofte gikk også både skuta i arv til neste generasjon.

Emneord: Økonomi og teknologi, Sosiale forhold Av Nora Rodin
Publisert 25. okt. 2019 09:54 - Sist endret 12. mars 2020 18:32