Den tyske okkupasjonen av Norge resulterte i en storsatsning på vei- og jernbanebygging. 140 000 tvangsarbeidere var i Norge under krigen. Nærmere 20 000 av dem døde i arbeid med å forbedre og bygge ut jernbane, veier, flyplasser og annen infrastruktur. De fleste fangene kom fra Sovjetunionen, mens de fangene som ble satt til veiarbeid hovedsakelig kom fra Jugoslavia. Vegvesenets samvirke med okkupasjonsmakten har, inntil nylig, vært lite kjent.
Behov for landtransport
Å bygge ut et godt vei- og jernbanenett i Norge var viktig for den tyske okkupasjonsmakten. Det tyske militæret hadde behov for å flytte tropper raskt og trygt inn mot grenseområdene til Sovjetunionen, og den tyske krigsindustrien trengte sikker og effektiv frakt av metall – først og fremst jernmalm fra Kiruna og nikkel fra Petsamo. Sjøveien var usikker da tyske skip var truet av allierte fly langs norskekysten og Østersjøen frøs til om vintrene.
De to øverste representantene for den tyske okkupasjonsmakten i Norge var Josef Terboven, som var Rikskommisær for de norske områdene, og Nikolaus von Falkenhorst som var øverstkommanderende for Wehrmacht. Gjennom hele krigen rivaliserte de to seg imellom, og de var uenige om hvorvidt vei eller jernbane skulle prioriteres. Terboven ønsket veibygging mens von Falkenhorst ville prioritere jernbane.
Angrepsmaktens ordre
Wehrmacht tok kontroll over NSBs hovedkontor dagen etter angrepet på Norge. En uke senere fikk også Veidirektoratet besøk av en tysk offiser som beordret veidirektør i Vegvesenet, Andreas Baalsrud, til å sørge for å få veiene i stand raskest mulig. Rikskommissariatet under Terboven overtok direkte styring av Vegvesenet i mai 1940.
Mye tyder på at Veidirektoratet og veidirektøren hjalp okkupasjonsmakten med å få norske firmaer til å bygge flyplasser før Norge kapitulerte 10.juni. Vegvesenet skal videre ha bygget veistrekninger til flyplassene og forsterket tyskernes forsyningsveier. Baalsrud skrev i sin notatbok at den tyske befalingen om at krigsfanger skulle brukes til veiarbeid «må forståes».
Tolkning av Landkrigsreglementet
En kan i ettertid spørre seg om Vegvesenet gikk vel langt i okkupasjonsmaktens tjeneste, men før en kan felle en moralsk dom over disse handlingene kan det være nyttig å undersøke hvilke plikter og rettigheter en offentlig etat i et okkupert land hadde. Ifølge Landkrigsreglementet pliktet Vegvesenet å la seg styre av okkupasjonsmakten. Et viktig unntak fra denne generelle regelen var at offentlige etater ikke kunne brukes til krigsviktige arbeider. Hvilket syn vi i ettertiden har på Vegvesenets opptreden under andre verdenskrig avhenger derfor mye av hvordan vi definerer krigsviktige arbeider.
Fullførte veiplaner under Rikskommissariatets styring
Vegvesenet ble styrt av Rikskommissariatet, og ikke den norske sivile administrasjonen ledet av Nasjonal Samling fra høsten 1940. De norske statsrådene var involvert i budsjettprosessene, men hadde liten makt over beslutninger og utforming av veipolitikk.
Personen som først hadde ansvar for veiarbeider i Rikskommissariatet, Heinz Klein, kjente veidirektør Baalsrud fra tiden før krigen. I 1937 ble Klein sendt av det tyske vegvesenet til Norge for å studere vintervedlikehold. Kleins sjef, Fritz Todt, var Hitlers sjefsingeniør og en sentral skikkelse i Det tredje riket. I etterkant av besøket sendte Baalsrud norske veiplaner og veikart til Todt som ledet organisasjonen Organisasjon Todt (OT) og ble rustningsminister i Nazi-Tyskland.
Heinz Klein lovet Vegvesenet «maksimale muligheter» dersom samarbeidsklimaet ble godt. Fram til 1941 lot den tyske okkupasjonsmakten Vegvesenet arbeide videre etter sine veiplaner fra før krigen. De doblet veibudsjettet sammenliknet med førkrigsårene. Resultatet ble, ifølge den offisielle statistikken, ikke mange nye veier, men utbedringer av eksisterende veier. De viktigste satsningene var å forbedre og lage nye traseer til de viktigste riksveiene, det vil si mellom Oslo-Stavanger, Haugesund-Bergen, Oslo-Bergen og Oslo-Kirkenes.
Med den tyske okkupasjonsmaktens hjelp ble riksvei 50 – dagens E6 – gjennom Finnmark ferdigstilt i 1941, et år før den opprinnelige planen. Flere veier ble utbedret og fullført på Vestlandet. Alle de store industri- og infrastrukturprosjektene førte til full sysselsetting i Norge, og kampen om arbeidskraft ble hard mellom prosjektene tyskerne ønsket å gjennomføre i Norge.
Sovjetiske krigsfanger
Etter angrepet på Sovjetunionen sommeren 1941 handlet all veiplanlegging om å utbedre dagens E6 i de tre nordligste fylkene. Selv om Vegvesenet sendte veiarbeidere til Nord-Norge ble det ikke nok folk til å holde tempoet i veibyggingen oppe. Løsningen på behovet for arbeidskraft er et av de mørkeste kapitlene i norsk okkupasjonshistorie.
Allerede sommeren 1941 ble veidirektør Baalsrud forespeilet å ta imot sovjetiske krigsfanger til veiarbeid. Så døde den tyske veidirektøren og rustningsministeren Fritz Todt brått i en flyulykke februar 1942. Hans erstatter var arkitekten Albert Speer og styringen av de norske infrastrukturprosjektene ble endret: Jernbanebygging ble høyere prioritert og sovjetiske krigsfanger ble tilført NSB istedenfor Vegvesenet. Sovjetiske krigsfanger ble imidlertid satt til å måke snø på veiene om vinteren, og bygge veier til de mange nye kystfortene.
I tillegg førte Todts død til personalendringer i Rikskommissariatet. Heinz Klein ble sendt tilbake til Tyskland. Hans erstatter med ansvar for byggeprosjekter ble Willi Henne, mens Herman Hesse ble gitt ansvar for veiutbygging, og var dermed den personen Vegdirektoratet forholdt seg til.
Jugoslaviske fanger
Rikskommissariatets leder Josef Terboven sikret på sin side fanger som arbeidskraft til veiarbeid gjennom egne kontakter på Balkan. Mellom juni 1942 og mai 1945 ble 4268 fanger fra Jugoslavia sendt til Norge for å bygge riksveien i Nord-Norge. Disse fangene hadde ikke krigsfangestatus, og ble utsatt for grov tortur og massedrap. Med krigsfangestatus fulgte visse rettigheter, selv om de ofte ble brutt. Uten krigsfangestatus var fangene fritt vilt. De fleste jugoslavene døde i løpet av det første året. SS styrte fangeleirene de bodde i, men leirene ble tegnet og bygget av Vegvesenet. Nordmenn i NS-organisasjonen Hirden sto for vaktholdet.
Kollaborasjon?
Okkupasjonsmakten regnet Vegvesenet og veidirektør Baalsrud som samarbeidsvillige. Baalsrud ble faktisk brukt som målestokk på hvor samarbeidsvillig andre etatsledere var. Veidirektøren ble da også i ettertid regnet for å ha vært for samarbeidsvillig, eller i beste fall naiv og for opptatt av å få bygget veier.
Lederne i Vegvesenet fortiet hendelsene under krigen i ettertid, kanskje for å forsøke å skjule hendelsene? I en rapport fra 1946 slo lederen for veikontoret i Narvik fast at Vegvesenet ikke hadde ”hatt russiske fanger i arbeid” under krigen. To år tidligere hadde den samme lederen rapportert om hvor mange fanger han hadde ansvaret for i sitt område av både sovjetiske krigsfanger og jugoslaviske fanger.
Det er sannsynlig at signaler ble gitt fra London om at Baalsrud måtte sørge for at ledelsen av Vegvesenet ikke ble overtatt av en nazist. Baalsrud ble sittende som veidirektør helt til krigens slutt selv om han egentlig skulle pensjonert seg i 1942. Blant de mest problematiske punktene er at flere av veiprosjektene kan defineres som krigsviktige, og etaten godtok bruk jugoslaviske fanger som ikke var krigsfanger. Men ingen vet med sikkerhet hvilket press Baalsrud ble utsatt for, og hvilke vurderinger han gjorde under okkupasjonen.
Svært få dokumenter fra okkupasjonstiden er bevart i Vegvesenets arkiver. De involverte aktørene har ikke snakket eller skrevet om det. Etter krigen ble hverken Vegvesenet eller Baalsrud gransket. Baalsrud ble imidlertid hyppig brukt som vitne i landssvikoppgjøret.
Blodveiene
En 1,5 km lang strekning av E6 mellom Botn og Saltnes i Saltdal kalles «Blodveien» etter at en jugoslavisk fange ble skutt der og hans bror tegnet et kors av blod på fjellveggen. Vi kan imidlertid snakke om flere blodveier i Nord-Norge, særlig med tanke på de høye dødstallene og alt det grusomme de jugoslaviske fangene opplevde også på de andre veistrekningene de ble satt til å jobbe på. I tillegg til strekningen i Saltdal kommune drev jugoslaviske fanger veiarbeid hovedsakelig på strekningen mellom Karasjok og finskegrensen i Finnmark, Bjørnefjellveien i Narvik, ved Krokstrand i Mo i Rana, samt strekningen Elsfjord-Korgen i henholdsvis Vefsn og Hemnes kommune.
Vi vet at norske veiarbeidere og lokalbefolkningen i Nord-Norge både forsinket veiarbeidet og hjalp fangene. Vegvesenets ansatte fant på kreativt vis fram til måter veiarbeidet kunne gå saktere på slik at fangene fikk sårt tiltrengte pauser. Samtidig førte forsinkelsene til at veiprosjektene tok lengre tid. Lokalbefolkningen ga fangene mat. Enkelte bisto de som flyktet til tross for at de dermed risikerte fangenskap, tortur og henrettelser for sine handlinger.