Sporveisgata

Opprettelsen av Oslo-trikken

Kart over Oslo fra 1900. Utsnitt fra St.Hanshaugen

Oslo-historier 2021

Prosjekt for studenter på bachelorprogrammet i historie ved Institutt for arkeologi, konservering og historie, UiO

I innføringsemnet på historie jobber studentene i grupper med å studere hver sin gate i Oslo. På denne måten kommer studentene inn i historiefagets praksis og de utvikler ferdigheter som trengs i arbeidslivet. Et utvalg av tekstene publiseres her etter at de er korrekturlest og gjennomgått små språklige justeringer. 

26. februar 1894 klokken 14.30, kunne skuelystne Kristiania-borgere se en stolt konge reise med en flaggsmykket trikk fra Riddervolds gate til Majorstuen, og tilbake til Dronningens gate. 

Om noen ønsker å ta seg turen fra Bislett til Bogstadveien er det mulig å finne veien gjennom Sporveisgata. Dette er en kort gate som ligger i Hegdehaugen, bydel St. Hanshaugen og Frogner. I dag er Sporveisgata en svært alminnelig og hverdagslig gate som inneholder en bensinstasjon, en skole og barnehage, en matbutikk og noen hurtigsjapper. Men om en retter blikket mot selve gatenavnet, så kan man som historiker finne noe mer interessant.

Oslos bybilde

Det er umulig å ikke legge merke til de flere kilometer lange trikkesporene når man går i Oslos gater. Hele seks trikkelinjer strekker seg over området fra Bekkestua i Bærum helt til Ljabru i Oslos bydel Nordstrand, og fra Kjelsås til Majorstuen. Statistikk fra Sporveien Trikken AS viser at i 2019 var det over 53 millioner reisende med trikken.[1] 

En kan derfor si at sporvognsdriften er en helt elementær del av bybildet i hovedstaden i dag. Hvert år forbedres trikkens infrastruktur, vedlikehold og drift for å kunne ta imot flere nye og moderne trikker.[2] 

Men hvordan kom denne ideen til, at Oslo skulle ha en slik kollektivtransport? Og kan vi si at historien bak har hatt vesentlig betydning for Oslo som by i dag? I denne oppgaven skal vi se nærmere på akkurat dette med forskningsspørsmålet: Hvilken rolle har sporveien hatt for utvikling og urbanisering i Oslo etter 1875?

Den grønne hestesporvognen

Året var 1875 og folk var lei av å traske rundt i de skitne gatene i Kristiania. Det var allerede et etablert drosjetilbud, men ettersom byen var i kraftig vekst økte behovet for billigere transport over større avstander.[3] Flere år tidligere var det forsøkt å etablere spordrift i Kristianias gater, men gang etter gang avslo kommunen. 2. oktober 1874 snudde de derimot, da Kristiania Sporveisselskab ble etablert av Jens Theodor Paludan.[4]Driftsområdet til dette selskapet fikk plass i dagens Sporveisgata, som i ettertid gav gaten dens navn.

Allerede et år etter stiftelsen, 6.oktober 1875, gikk den aller første hestesporvognen fra Homansbyen. Hestesporvognene gikk i linjene Stortorvet-Vestbanen, Stortorvet-Homansbyen og Stortorvet-Oslo (dvs. Gamlebyen). I 1880 ekspanderte det til to separate linjer: Vestbanen-Grünerløkka og Homansbyen-Oslo (Gamlebyen). Selskapet hadde 22 vogner og 116 hester som trakk etter tur. Hestene fikk en hel turs pause etter hver tur de trakk, og en tur kunne vare omtrent en time og ti minutter. Hestene kunne dermed ende opp med tre turer om dagen.

Å holde god stand på en stor mengde hester ble dyrt for selskapet, og prisen for en tur økte fra 10 øre ved etableringen i 1875, til 15 øre i 1879. Hestesporveien var dermed ikke noe som nødvendigvis var tilgjengelig for alle, og ble i større grad brukt av de som kunne ta seg råd til den lille luksusen. Men dette var starten på et nytt transportmiddel i Norges hovedstad, som senere utviklet seg til noe bedre og mer tilgjengelig.

Elektrisk trikk

I takt med den rivende utviklingen i resten av Europa og USA, ble det i løpet av 1890-årene bestemt at også Kristiania skulle bygge ut elektrisk sporvei. I løpet av de 12 årene som hadde gått fra utbyggingen av hestesporveien, benyttet nå halvannen million passasjerer seg årlig av Kristianias sporveier. Bare få år etter, i 1891, nærmet tallet seg det dobbelte.[5]Det var helt åpenbart at innbyggerne i Kristiania hadde fått øynene opp for det voksende kollektivtransporttilbudet i byen, og byggingen av elektrisk sporvei tok til.

Åpningen av ny sporvei vekket interessen til befolkningen i Kristiania. Elektriske vogner var en stor nyskapning i Norden, og de motordrevne vognene hørte til en ny tid for teknologisk utvikling i samtidens Europa. Dette ble spesielt synlig da kongemakten meddelte at Kong Oscar II ønsket å se de nye elektriske vognene i drift.[6] 26. februar 1894 klokken 14.30, kunne skuelystne Kristiania-borgere se en stolt konge reise med en flaggsmykket trikk fra Riddervolds gate til Majorstuen, og tilbake til Dronningens gate. 

Ikke lenge etter kongens innvielse av de nye vognene åpnet driften for allmennheten. Søndag 4. mars 1894 kunne Kristianias befolkning reise med «den elektriske sporvei» fra Østbanehallen til Majorstuen.

Ved midten av 1890-tallet var det to aktører som drev kollektivtransport i Kristiania. Det var som tidligere nevnt Kristiania Sporveisselskab, som drev hestetransport, og nå Kristiania Elektriske Sporveisselskab, som, slik navnet antyder, drev elektriske sporveier. Men allerede vinteren 1894/95 var forhandlingene om fusjonering av de to selskapene i gang, og i løpet av 1895 vedtok begge selskapers generalforsamlinger sammenslutningen. Forhandlingene stoppet derimot i kommunen. Kristianias sporveiskomité hadde gått inn for at sporveien skulle driftes kommunalt.

Ved utgangen av 1890-årene hadde kommunen forhandlet seg fram til en betydelig andel av aksjekapitalen i selskapet. Årene var preget av stor utbygging av nettet, og attpåtil lavere billettpriser. Eksempelvis ser vi at utbyggingen av linjen til Sagene knyttet bydelen til byen. Tidligere hadde Sagene vært en isolert arbeiderby, nå var bydelen plutselig en del av storbyen Kristiania.[7]

Det er tydelig at sporveisselskapet i Kristiania allerede tidlig på 1900-tallet la langsiktige planer om et kollektivtilbud tilpasset en storby. I sporveisplanen fra 1919 ser vi tydelige konturer av sporveisnettet vi kjenner fra dagens Oslo, med forstadsbaner østover og vestover, samt T-baneringen.[8] Sporveien sto i bresjen for å utvikle Kristiania til en storby, og det er vanskelig å se for seg dagens Oslo uten de mange trikk- og T-banelinjene som knytter byen og menneskene i den nærmere hverandre.

En lang vei ble gått i de 25 årene siden hestesporveiens spede begynnelse i Kristiania. Fra en enkelt linje mellom Homansbyen og Sporveisgata til Stortorvet forbeholdt velstående borgere, til et nett av elektrisk sporvei på kryss og tvers av en by i rivende utvikling.

Holmenkollbanen

Holmenkollbanen ble etablert i 1898 av daværende firma A/S Holmenkollbanen, som var et privat firma. Banens første strekning gikk fra Majorstua til Slemdal, og var Norges første elektriske trikk med dobbelt skinnegang. Samtidig med denne utbyggingen, foregikk det også en utbygging av stasjonsbygninger og ventepaviljonger som var med på å sette en god ramme rundt etableringen. Etter selve åpningen av banen ble det en etappevis videreutbygging av selve trikkelinjen, helt til dobbeltsporet mellom Majorstuen og Holmenkollen lå ferdig i 1905.[9]

På dette tidspunktet hadde det allerede vært interesse for arkitektur og utbygging rundt den nye elektriske trikken. Det skulle vise seg at denne utbyggingen også ville fortsette i områdene rundt trikken, ettersom det nå var mulig for folket å komme seg ned i byen på en fornuftig måte. Det var stifteren av A/S Kristiania Elektriske Sporvei, H.E. Heyerdahl. som foreslo en boligbygging langs traseen for å opprettholde jevn trafikk for selskapet og trikken året rundt. Denne ideen forelå allerede før selve banen ble etablert, og ble en del av planen til selskapet for å skape faste helårskunder.

Dette var også starten på urbaniseringen vestover, som en direkte konsekvens av at den elektriske trikken gjorde det mulig å kunne bo lengre unna byen, men samtidig ha tilgang til sentrum når det skulle være ønsket. Det er med andre ord et direkte eksempel på at trikkelinjen og selskapet var med på å utvide utbyggingen utenfor Oslo, hvor sporveiens infrastruktur dannet grunnlaget for urbaniseringen.[10] 

Det ble også lagt til rette for det som blir beskrevet som «villabebyggelse», noe som kan tyde på at det var ønsket å lage et strøk for de bedrestilte i samfunnet.

Aker innlemmet i Oslo kommune

Før utviklingen av Holmenkollbanen bestod Holmenkollen for det meste av utmark og var en del av Aker kommune. Det var i sin tid store forskjeller mellom Aker kommune og Oslo kommune. Aker kommune var sterkt imot en utvikling til storby, og dette førte til mange konflikter kommunene imellom. Likevel ble sammenslåingen av disse kommunene et faktum i 1948, etterhvert som byen utviklet seg.

Her kan det også trekkes linjer til at sporveiene var med på å utvide byområdene, som sakte men sikkert førte til en ekspansjon av byens grenser. Holmenkollbanen er et godt eksempel, hvor utbygging ble et resultat av tilgang på kollektivtrafikk og bedre tilgjengelighet. Aker kommune ble sakte men sikkert mer og mer innlemmet, helt til de ble tvunget inn i en felles kommune.

Grunnlaget for denne innlemmingen var som nevnt ovenfor nye transportmuligheter, men også det faktum at privatpersoner begynte å omgjøre sine gårdsbruk til store og fine boliger. Sporveiene og annen transport hadde åpnet mulighetene for at det ikke lenger var like nødvendig å bo sentralt, og med dette ble det mer populært å kjøpe seg bolig lenger unna. Ettersom disse områdene utviklet seg til byområder, viste også kommunene interesse for dette.[11]

Ut ifra disse beskrivelsene er det tydelig at sporveiene har spilt en stor rolle når det gjelder utviklingen av disse landområdene, og sammenslåingen av kommunene. Tilgjengeligheten som sporveiene produserte var en av flere faktorer som førte til en urbanisering og utvikling av områdene som tidligere hadde vært en del av Aker kommune.

Ut av Sporveisgata

91 år etter at Kristiania Sporveisselskab ble etablert, forlot sporveien i 1966 sine hovedkontorer i Sporveisgata – stedet der det hele startet med staller, vognhaller og kontorer. Tre år senere, i 1969, ble byggene revet og sporveiens tilstedeværelse i gaten ligger nå kun i navnet.[12]

Vi kan konkludere med at Sporveien har spilt en betydelig rolle i utviklingen av byen Oslo. Sporveien har vært en del av samfunnsutviklingen og endringer i bybildet gjenspeiles i utviklingen til sporveien. Det som en gang startet som en hestesporvei for de litt mer velstående, utviklet seg til å bli en elektrisk sporvei som var allment tilgjengelig.

Etter hvert som byen ble større og befolkningen økte, utvidet trikkelinjene seg og bandt byen tettere sammen. Samtidig bruktes også sporveien til å utvide byen, som vi eksempelvis ser med Holmenkollbanen. Byen Oslo og sporveien utviklet seg sammen i tidsperioden, og banet vei for befolkningsvekst og økt urbanisering.[13]

 

[1] Sporveien, «Om Sporveien Trikken»

[2] Ibid.

[3] Karlsen, «I 1875 gikk Oslos sporvogner på høy»

[4] Sporveien, «Om Sporveien Trikken»

[5] Fasting, Sporveier i Oslo gjennom 100 å(Oslo: Grøndahl og Søn forlag, 1975), 44

[6] MorgenbladetDs. Maj. Kongen paa den elektriske sporvei”

[7] Baltzersen mfl., Ei bok om Oslo, 120

[8] Grønvold, «Oslos byutvikling», 5

[9] Strandholt, A/S Holmenkollbanen (Oslo: Sporvejshistorisk Selskab, 1995), 8

[10] Personlig kommunikasjon med Tom Arne Nygaard, 05.10.2020

[11] Grønvold, «Oslos byutvikling», 8

[12] Fasting, Sporveier i Oslo gjennom 100 å(Oslo: Grøndahl og Søn forlag, 1975), 12

[13] Fristad, Oslo-Trikken (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1987)

Av Sebastian Francisco Fauli, Anders Fjermeros Grøttum, Anna Kvatningen Håkonsen, Jens Øygarden Ingebrigtsen
Publisert 19. mars 2021 10:07 - Sist endret 19. mars 2021 10:07