print logo

Kaperfarten i Norge under den store nordiske krig

Under den store nordiske krig var private væpnede far­tøyer en markant del av krigføringen, men resultatene av virksomheten var små.

Danmark-Norge deltok i den store nordiske krig mot Sverige i årene 1709‒1720. Den dansk-norske fellesflåten, som hadde hovedbase i Køben­havn, kjempet under denne krigen mot den svenske flåten både i Nord­sjøen og i Østersjøen. Flåten forsøkte å stoppe motpartens handel og barket sammen i flere sjøslag.

I tillegg til statenes regulære flåtestyrker utrustet redere i både Dan­mark-Nor­ge og Sverige private kaperskip. Disse drev en livlig virksomhet med å erobre fiendens handelsskip. Slik «kaperfart» var en tidlig form for han­dels­krig: I Norge førte den til at landets viktige eksport av trelast ble skade­lidende, og det oppstod en økonomisk krise.

Kapervesenet

Kapervirksomhet dukket først opp i senmiddelalderen. Den første kaper­kom­mi­sjon eller -lisens, som tillot private redere å angripe landets fiender mot å dele overskuddet med kronen, ble utstedt i England i 1243. Den en­gel­ske praksisen spredte seg senere til de andre store europeiske maktene og ble en viktig del av internasjonale konflikter i tidlig nytid.

Ideen bak kaperkrigen var enkel. En kaperlisens forvandlet et privat fartøy til et militært hjelpefartøy, virksomheten var ifølge den berømte nederlandske juristen Hugo Grotius en form for «privat krig». En kaper hadde rett til å borde og ransake skip som den påtraff. Tilhørte et skip en stat som kaper­ens hjemstat var i krig med, kunne den beslaglegge det. Slike skip ble kalt priser.

I tillegg hadde kaprerne rett til å konfiskere krigskontrabande som de fant på nøytrale skip: Det vil si våpen og krigsnødvendige varer som var på vei til en fiendtlig havn. Kapere måtte bringe sine priser inn for en domstol, som avgjorde om de eller lasten virkelig kunne konfiskeres.

Den store nordiske krig

Det er eksempler på at Danmark-Norge brukte kapere før 1700, men det ble gjort fra gang til gang og uten noe fast lovverk. Fastere former ble først aktuelt under den store nordiske krig. I denne krigen stod partene mot hverandre både til lands og til havs.

Tegning som viser flere sekvenser fra sjøslag: bredsidebombardement, brann, eksplosjon og evakuering
Tegninger av et sjøslag i matros Niels Trosners dagbok fra 1710. Foto: Riksarkivet 

For norske kjøpmenn var de første krigsårene preget av store tap av skip til svenske kapere. Flere ønsket selv å ruste ut kaperskip. Kongen ved­tok derfor et eget reglement, «Forordning og Reglement om Commis-Fahrerne», ved­tatt i to lover i 1710 og 1711. Forbildet var nederlandske og franske lover. Kongen hadde to hovedmål: Det ene var å skade svensk skipsfart, handel og næringsliv mest mulig, og det andre å la norske kjøpmenn forsvare seg selv.

dagbokside med illustrasjoner av sjøslag til høyre
Siden fra matros Niels Trosners dagbok fra 1710 som tegningene av sjøslaget opptrer på. Foto: Riksarkivet 

Kaperkommisjon og lurendreieri

Reglementet påla alle som ønsket å kapre svenske skip, å løse en kaper­kom­mi­sjon, en legitimasjon, som fulgte kaperkapteinen. Den tillot ham å opp­bringe alle «ufri» skip han påtraff. Ufrie var alle svenske skip og nøy­t­rale skip uten korrekte papirer eller med kontrabande. Mange skip drev med det som ble kalt lurendreieri, det vil si at de seilte under falskt flagg eller med forfalskede papirer. Hvis en kaperkaptein mente at et skip var ufritt, så skulle det oppbringes og snarest mulig seiles til en domstol, som skulle dømme om det var en god prise eller ikke.

Kaperbrev fra kongen
Kaperbrev utstedt av generaladmiral Christian Gyldenløve i 1715. Foto: Rigsarkivet, København

Kaperkapteinene var opptatt av at kommisjonen ga dem rettigheter, og at de dermed ikke var simple sjørøvere. Nøytrale skippere var ofte av motsatt mening, og i 1713 saksøkte kaperkapteinen Johan Reutzer en holsteinsk skipper han hadde oppbrakt, for ærekrenkelse, etter at han var blitt kalt sjørøver. Det kunne han ikke tåle.

Kaperne

Da forordningene kom, hadde norske redere allerede ventet lenge. En rekke aktører rustet nå ut kapere og ventet kun på startsignal. Det var flere årsaker til dette: En var patriotisme og ønsket om å bidra til krigsinnsatsen. En annen var ønsket om hevn mot svenske kaperskip ‒ egne kapere ville kunne bekjempe svenske kapere. Og ikke minst var det utsikt til profitt.

I 1711 ble det rustet ut kaperskip i Fredrikstad, Drammen og Bergen, i fem kaperrederier. De tok i løpet av året minst 21 skip. De fleste var svenske, men noen kom fra nøytrale stater. Også 1712 var et godt år, selv om det var vanskeligere å finne svenske skip, da de nå beskyttet seg bedre med kon­voi­er og falske papirer. Men det ble oppveid av at norske kapere opp­brakte flere nøytrale skip

I 1712 skjedde det meste av veksten i kaperfarten i Bergen, hvor det ble rustet ut fem nye skip. Der fantes det risikovillige redere og kapital. Her var fartøyene større og bedre bevæpnet enn ellers i Norge. Bergenseren Peder Sørensen var den mest berømte av de norske kapteinene. Han ble kalt «Peer Flyger», og det gikk overdrevne historier om hans bedrifter på folkemunne.

Magre år

Etter to hektiske år for de norske kaperne skulle de neste årene bringe flere vanskeligheter. Nå var det nesten ingen svenske skip å finne, kun nøytrale. Det førte til juridiske og diplomatiske problemer, og da status ble gjort opp etter krigen, viste det seg at de aller fleste av disse skipene ble returnert.

Etter 1712 ble det rustet ut færre kapere, i 1713 var det syv skip ute på tokt og i 1714 to. Mest aktivitet var det i Bergen og på Sørlandet. Etter 1717 økte virk­som­het­en igjen, men den ble aldri så stor som den hadde vært i 1711/1712. Kaperkrigen tok slutt høsten 1719, da det ble inngått våpenhvile mellom Danmark-Norge og Sverige. Kongen beordret at alle fiendtligheter skulle opphøre, og at all handel skulle foregå uhindret.

Skipene

Til sammen kjenner man 12 norske skip som seilte som kapere mellom 1711 og 1719. Kaperskipene hadde stort mannskap. De største hadde mellom 100 og 150 mann om bord, de minste 40‒50.

Kaperskipene måtte ha nok folk til å overmanne skip, selv om de fleste kapringer foregikk relativt stille og rolig. Dessuten måtte de kunne forsyne oppbrakte skip med mannskap.

Vi kjenner bare ett tilfelle da det gikk så langt at et fartøy måtte erobres med nærkamp. Det var da Mads Nielsen fra Mandal i 1712 tok den svenske kaper­båten Vinthunden.

Resultater

Til sammen er det funnet 110 skip som ble tatt av norske kapere. De aller fleste av fartøyene, 74 %, ble oppbrakt før 1714. Flest skip kom fra fienden Sverige, 28 %, fulgt av Holstein-Gottorp, og de nøytrale maktene Stor­bri­tannia og Nederland. De aller fleste av de siste ble som nevnt tilbake­levert.

Kapervirksomhet hadde i realiteten liten betydning for krigen. En del svenske skip ble riktignok kapret og Sveriges handel skadet noe. Heller ikke økonomisk hadde virksomheten særlig effekt. I enkelte tilfeller kunne kaperne sørge for tilførsel av luksusvarer til en by, men dette var tilfeldige bidrag.

Det eneste reelle resultatet var at enkelte redere – iblant – tjente penger på virksomheten. For mange andre resulterte den i lite annet enn rettsutgifter, erstatningskrav og underskudd.

Av Ola Teige
Publisert 25. nov. 2015 12:00 - Sist endret 8. nov. 2017 15:07